فهرست مطالب
چکیده
مقدمه
نگاهی به آینده بازار بنادر حوزه خلیج فارس
نگاهی به مفهوم مزیت رقابتی
مزیت رقابتی در صنعت بنادر
تامین رقابت پذیری در بخش بنادر کشور
سخن پایانی
نتیجه گیری
مراجع و مآخذ
چکیده
بخش بنادر جمهوری اسلامی ایران ، یک سرمایه ملی راهبردی است که طی دهها سال توسعه یافته و اکنون در سطح مطلوبی از استعداد و قابلیت قرار دارد. سرمایهگذاریها و عملکرد موثر بخشهای دولتی و خصوصی کشور در این بخش، زمینه رشد خیره کننده آن در دهه1380 فراهم آورد: به نحوی که توسعه متوازن و درخشان این بخش در سطح جهان بارز و مثالزدنی است. این رشد در سال های ابتدایی دهه 1390 نیز همچنان ادامه یافته است. اما در نیمه اول این دهه، اقتصاد و تجارت کشور با موجی از تحریمهای بینالمللی و تنشهای درونی ناشی از اصلاحات اقتصادی مواجه شده که آن را وارد دوره مقاومت اقتصادی می کند. در چنین شرایطی ابتکار عمل برای حفظ، ابقا، و توسعه هدفمند بخش بنادر کشور تکلیفی است که باید با تکیه حداکثری بر ادراکات موجود و نهایت دقت، صحت، دوراندیشی، حزم، و سرعت بدان اهتمام ورزید.
با نگاهی به پروژه های توسعهای بازار بنادر خلیج فارس چنین دریافت میشود که در ده سال آینده ظرفیت بنادر کانتینری به حدود 2/2 برابر مقدار فعلی خواهد رسید. بر اساس توزیع جمعیت ، تولید ناخالص ملی، روندهای تجاری شکلگیرنده، و رفتارهای رقابتی (و بعضا غیررقابتی) نقشآفرینان بازار بنادر حوزه خلیج فارس میتوان پیشبینی کرد که این بازار در آینده نزدیک به عرضه مازاد ، تنازع شدید و رویههای تخریبی مبتلا خواهد شد. علاوه بر این، پیچیدگی ساختار بازار یادشده، و آثار عوامل مجهول و/یا مداخلهگر بر شفافیت بازار بنادر خلیج فارس به اندازهای است که استفاده از روشهای متعارف تعیین راهبردهای رقابت در صنعت بنادر (یعنی رویکرد صنعتمحور مبتنی بر «تحلیل پنج نیروی عملکننده پورتر») را تقریبا غیرممکن میکند. از این رو توصیه بدیع این مقاله بر آن است که از رویکرد منابعمحور برای تعریف راهبرد رقابت بنادر کشور استفاده شود. این رویکرد مبتنی بر شناسایی جانمایههای موجود و مورد نیاز بنگاه (اعم از منابع یا قابلیتهای راهبردی) برای توسعه مزیتهای رقابتی پایدار و موقت در متن راهبردهای رقابت است. در ادامه مطلب به بررسی مختصر برخی از مهمترین خاستگاههای مزیت رقابتی پرداخته شده است: این خاستگاهها عبارتند از فراهم بودن بازار داخلی به عنوان تکیه گاه نشو و نمای بنادر کشور، تعمیق بصیرت نسبت به موقعیت جغرافیایی ایران و پتانسیلهای شبکه حمل ونقلی آن، توانمندی شرکتهای پایانهدار وابسته به بخش خصوصی، توسعه و تقویت سرمایه انسانی بخش بنادر کشور، توسعه مدیریت نوآوری در آن، و کار بر روی فرهنگ سازمانی. درک ماهیت این خاستگاهها و نقش آنان در فضای توسعه بنادر کشور، می تواند به تغییر روندهای توسعهای ، تحول تلقیهای رایج از مفاهیم رقابتپذیری مزیتهای رقابتی، و تغییرات رفتاری در متن بخش بنادر کشور منجر شود.
در نهایت نتیجهگیری این مقاله بر آن دلالت دارد که بخش راهبردی بنادر میتواند به عنوان کلید توسعه اقتصادی کشور در آینده عمل نموده و جایگاه کشور را در سطح منطقه و جهان ارتقا بخشد. البته این موضوع در گرو سرمایهگذاری در زمینه عبور دادن آن از شرایط گذار تحریمهای بین المللی و فشارهای اقتصادی موجود، و توسعه مزیت های رقابتی پایدار در آن است.
مقدمه
صنعت بنادر جمهوری اسلامی ایران دهه 1380 را با موفقیت و کامیابی پشت سر گذاشت: در اوایل این دهه، مدیریت هوشیار بخش بنادر کشور از طریق طرح ریزی و برنامهریزی مترقی، سرمایهگذاری و ظرفیتسازی هدفمند، پیشگامی در تجاری سازی بنادر[1] ، و تلاش اجرایی مسئولانه و هوشمندانه فعالان موجب تقویت چشمگیر این بخش در گذر از دهه 1370 به سالهای ابتدایی دهه 1380 شده و زمینه مطرح شدن بنادر کشور به عنوان بنادر رقابتپذیر در عرصه بینالمللی را با اتکای به توان و اعتبار مکتسب در این سال ها فراهم آورد. در دوره ده ساله 1374-1383، حجم عملیات کانتینری در بنادر کشور عملا 2/7 برابر شد. اولین نقطه اوج بخش بنادر کشور در سال 1382 رقم خورد که در آن مجتمع بندری شهیدرجایی، با ثبت اولین عملکرد سالانه یک میلیون تی.ای.یو. در تاریخ بنادر کشور، با رتبه 72 در فهرست 100 بندر کانتینری پررونق جهان جای گرفت. این نقطه اوج سکوی پرتابی برای اوج گرفتن ظرفیت، سرمایهگذاری، و عملکرد بخش بنادر کشور شد. میزان سرمایهگذاری بخش بنادر رشدی خیرهکننده داشت: به گزارش اداره کل برنامهوبودجه سازمان بنادر و دریانوردی میزان سرمایهگذاری این سازمان در بنادر کشور با متوسط 8 درصد رشد ، از مبلغ 2,649,373 میلیون ریال در سال 1384 به مبلغ 3,270,164میلیون ریال در سال انتهای 1389 رسیده است[1]. همچنین میزان سرمایه جذبشده از بخش خصوصی در بنادر کشور از مبلغ 1,524 میلیارد ریال در سال 1382 به 13,993 میلیارد ریال در سال 1389 رسیده است[2][2]. سرمایهگذاریهای به عملآمده عمدتا در زمینه توسعه تسهیلات بندری، روسازه بنادر، زیرساختهای حملونقلی بنادر، اراضی پشتیبانی و پایانههای اختصاصی صرف شده است. در بین طرحهای پرشمار توسعهای سازمان بنادر و دریانوردی در دهه 1380، بدون شک اجرایی و عملیاتیشدن فاز 1 طرح توسعه بندر شهیدرجایی و راهاندازی پایانه کانتینری شماره 2 این بندر در نیمه دوم این دهه ، یکی از زیربناییترین طرحهای توسعهای در کشور بوده است. این طرح سکوی پرتاب دوم را برای جهش عملکردی بخش بنادر کشور فراهم کرد: در فاصله بین سالهای 2006 تا 2010 میلادی جایگاه بندر شهید رجایی در فهرست یکصد بندر کانتینری پررونق از رتبه شصتونهم به رتبه چهلوچهارم ارتقا یافت. در این فاصله حجم عملیات کانتینری کشور 170 درصد رشد داشته که بیشترین نرخ رشد در بین پنج کشور پیشتاز در توسعه بنادر کانتینری در حوزه خاورمیانه[3] است[3]. این موضوع به نحو قابل توجهی بر اعتبار و توان بخش بنادر کشور در بازارهای جهانی و منطقهای افزود. همچنین آثار دیگر این طرح از جمله درآمدزایی و ثروتآفرینی، اشتغالزایی، کاهش هزینههای تامین و مدیریت کالا، ایجاد زمینه سرمایهگذاری مستقیم خارجی از جمله مواردی هستند که لازم است مورد مطالعه و گزارش قرار گیرند[4]. اما باید توجه داشت که این رشد خیرهکننده در طی یک دهه، در محیطی متعارف روی نداده است: علاوه بر رقابت شدید و بیامان موجود در بازارهای منطقهای و جهانی، بخش بنادر کشور در عرصه بین المللی همواره با چالشهای جدی مواجه بوده است. جمهوری اسلامی ایران از دیدگاه سیاستهای جهانی و منطقهای در عرصه اقتصاد و تجارت همواره مورد بغض و یا بیاعتنایی واقع شده است. این موضوع به خصوص در حوزه خلیجفارس که اصلیترین بنادر تجاری کشورمان را در خود جای داده است، واضح و مبرهن است و در اینجا به تفصیل وارد مناقشات و روندهای ضمنی و آشکار تضعیف تجاری کشور و به عزلت راندن آن در این منطقه نمیشویم. درک این موضوع که رشد بنادر تجاری کشورمان در دهه 1380 در چنین بازار غلیظ و شدیدی تحقق یافته، ضرورت شکر و قدردانی نسبت به این نعمت بزرگ را که به واسطه تفکر، تلاش و مسئولیتپذیری فعالان عرصه بنادر کشور محقق شده است، مضاعف میکند[5]. علاوه بر این عوامل بازدارندهای مانند موانع تعرفهای تجارت در کشور ، و ناکارآییهای ناشی از رویههای قانونی ، نظارتی، و اجرایی دستگاههای دولتی همعرض در داخل کشور نیز قابل اغماض نیستند.
[1] ) که در لفظ عامه از آن به عنوان «خصوصیسازی» یاد می شود.
[2] ) در اردیبهشت سال 1390 ، مدیر عامل سازمان بنادر و دریانوردی میزان سرمایه گذاری در دست اجرا در بنادر کشور را حدود 40 هزار میلیارد ریال اعلام کردند(سامانه خبری سازمان بنادر و دریانوردی- خبر شماره 2258).
[3] ) چهار کشور دیگر امارات متحده عربی، ترکیه، عربستان سعودی،رژیم اشغالگر قدس هستند.
[4] ) به عنوان مثال بر اساس مطالعات لیمائو و ونبلز (2000)، ارتقای رتبه بندر مقصد از رتبه 75 به 25 در فهرست 100 بندر کانتینری پررونق جهان موجب کاهش 30 تا 50 درصدی هزینه های حمل و نقل دریایی کالا به کشور مقصد شود. طی دهه 1380 بندر شهید رجایی وارد فهرست یکصد بندرکانتینری پررونق جهان شده و جایگاه خود را 28 رتبه ارتقا داده است. بدون شک تبیین آثار و فواید حتمی این روند صعودی بر اقتصاد کشور باید مورد مطالعه دقیق و تبیین علمی قرار گیرد.
[5] ) البته نگارنده قائل به نادیده انگاشتن آثار ناکارآمدیهای مبتلابه کشور برای ورود در بازارهای رقابتی جهانی نیست؛ با وجود این سهم فشارهای سیاسی و اقتصادی و تجاری وارد شده به کشور در دهه 1380 قابل اغماض نیست. بدون شک بهکارگیری شیوههای القای ناکارآمدی در کشور و بزرگنمایی آن نیز مسئلهای نیست که از نظر بدخواهان کشورمان به دور مانده باشد.
برچسب ها:
تحقیق درباره توسعه مزیت های رقابتی در صنعت بنادر جمهوری اسلامی ایران تحقیق درباره مزیت های رقابتی صنعت بنادر تحقیق درباره بندر توسعه مزیت رقابتی در بندر تحقیق مقاله پاورپوینت طرح جابر بروشور پروژه دانلود تحقیق دانلود